Сочи дождется своего котлована

Радик ВАХИТОВ

Высокоскоростная магистраль, которая должна была соединить Москву и Петербург, является одним из самых известных долгостроев в новейшей российской истории. Впрочем, ее и долгостроем сложно назвать, поскольку по настоящему строительство даже не началось. За 15 лет, если брать за точку отсчета президентский указ о реализации проекта от 17 июля 1992 года, был вырыт лишь один котлован под застройку будущего вокзального-торгового центра. Земляные работы обошлись заказчиком так дорого, что на все остальное просто не хватило денег. Хотя под проект были выделены немалые средства.

В 1993 году компании "Высокоскоростная магистраль" (ВСМ) было передано более 7 тысяч гектаров земли, расположенных вдоль будущей трассы (Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Тверской, Московской областей и Москвы).  Уже тогда проект вызвал массу вопросов, на которые и по сей день нет ответов. Они касаются рентабельности и окупаемости, объемов пассажиропотока, оценок риска аварий (точнее – отсутствия этих оценок). Особенное возмущение проект вызвал у экологов: дорога должна была пройти  по Валдайскому национальному парку и шести заказникам, а также по местам обитания животных, внесенных  в Красную книгу. Однако несмотря на все усилиия "зеленых" чиновники продавили технико-экономическое обоснование проекта, получив положительное заключение Минприроды.

В 1997 году британские банки Indosuez и UBS Warburg предоставили Российскому акционерном обществу ВСМ крупный кредит - 200 млн. долларов под гарантии правительства России, которое, в свою очередь, требовало гарантий  возврата кредита от Петербурга. Договор поручительства был составлен и подписан тогдашним губернатором Владимиром Яковлевым и замминистра финансов Михаилом Касьяновым. Правда, документ не вступил в силу, потому что Законодательное собрание Петербурга отказалось его утвердить, будучи уверенным, что за этот проект придется расплачиваться городу.

Несмотря на это компания получила деньги и начала их бурно осваивать. Для начала в районе будущей стройки снесли здания еще дореволюционной постройки, потратив на расселение жильцов 14 млн. долларов. Снеся ветхие дома, недалеко от Московского вокзала вырыли котлован. Яма оказалась самой дорогостоящей частью проекта – за высококвалифицированный труд виртуозов лопаты и водителей экскаваторов пришлось выложить более 60 млн. долларов. Далее приступили к еще более сложным работам – забивке свай. К ним были привлечены французы, их мастерство было оценено в 6 млн. долларов. Точку или скорее многоточие  в стройке веке поставил финансовый кризис 1998 года - работы по всем объектам ВСМ были остановлены и на проекте поставили крест.

Таким образом, часть денег была "закопана" в котлован, а часть исчезла. Что с ними случилось так и неизвестно, хотя глава Счетной палаты Сергей Степашин обещал разобраться с этим.  В 2002 году Генпрокуратура возбудила уголовное дело по статье 176 УК - "незаконное получение государственного целевого кредита и его использование не по прямому назначению, если эти деяния причинили крупный ущерб гражданам, организациям или государству". Но дело тихо спустили на "тормозах".

Погашать 200 миллионов английского кредита никто не захотел – ни федеральное правительство, ни мэрия Петербурга. Осенью 2004 года Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти полностью снял ответственность по кредиту с администрации города и обязал платить по всем счетам  ВСМ.

Есть большие сомнения в том, что компании, которая, кстати, так и не была обанкрочена, это удастся сделать. В ВСМ однако все последние годы были полны оптимизма и веры в завтрашний день - даже после скандала с английским кредитом компания время от времени о себе напоминала. В частности, в 2005 году ее директор  Владимир Тулаев публично мечтал о том, что к 2010 году страна  увидит первую высокоскоростную железнодорожную дорогу и намекал, что ведутся переговоры с потенциальными инвесторами. Прошло два года, но инвесторы так и не объявились. Да откуда им взяться, когда у ВСМ по сути один единственный актив – котлован у Московского вокзала, да и тот передан под строительство транспортно-коммерческого комплекса одной из питерских компаний и "Внешэкономбанку". Казалось бы, это логическое завершение истории. Но нет.

В апреле 2006 года о высокомагистральной дороге вспомнил министр транспорта Игорь Левитин, который заявил, что РЖД и ВСМ создадут компанию по разработке инженерного проекта магистрали. Ценность ВСМ, оказалось, заключается в том, что на ее балансе находятся земельные участки. В самой компании их стоимость оценили в 80 млрд. рублей. Поясним, что речь идет о государственной собственности, которую нельзя было закладывать или продавать с тем, чтобы погасить те же долги. Проще говоря, правительство решило реанимировать проект и привлечь компанию, имеющую немалый "соответствующий" опыт. Эксперты оценивают строительство одного километра дороги  приблизительно в 100 млн. евро. На эти деньги можно будет вырыть не один котлован.

Глава РЖД  Владимир Якунин в мае этого года сообщил, что высокоскоростная магистраль может быть введена в строй уже в 2012 году.  Впрочем, в РЖД не намерены ограничиваться строительством чудо-дороги между двумя столицами.  По словам Якунина, его компания готова к 2012 году построить такую же высокоскоростную линию Москва – Сочи.
 

Развитие сюжета в рубриках:   Новость    Логика событий