23 ноября
|
|
Выступая в Госдуме, министр транспорта Игорь Левитин рассказал о вечной российской беде – дорогах. На фоне общего неблагополучия особенно выделяется Москва, где 80 процентов магистралей и транспортных узлов исчерпали свою пропускную способность.Анамнез непроходимости Москвы |
Экспертиза
|
Пять фундаментальных причин московских пробок
Михаил БЛИНКИН, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Причина 1. Налоги - Один из фундаментальных вопросов - о дорожных деньгах. Во всем мире есть так называемые налоги обратных связей. Покупаю я в городе Торонто или Париже бензин - сразу определенная часть суммы идет целевым назначением в дорожные фонды. Чем больше мы ездим, тем больше денег оказывается у властей, чтобы приводить дороги в порядок. Этот механизм был придуман в незапамятные времена, в США закон о дорожных фондах действует с 1956 года. У нас - нет. Мудрый российский законодатель дорожные фонды сначала ввел, а в 2000 году их ликвидировал. Но даже пока они были, то формировались совершенно варварским способом - путем отчисления с выручки предприятий. Я помню, мы как раз выполняли в то время заказ для Минфина, к ним пришло письмо от директора какого-то пароходства. "Господа начальники, - писал он, - у меня на балансе есть единственный "Мерседес", на котором возят президента пароходства, все остальные мои транспортные средства зарабатывают себе на жизнь в Тихом океане. За что вы с меня деньги берете?!" Тот налог вызывал раздражение бизнеса и был отменен совершенно справедливо. Только мы с водой и ребенка выплеснули. Причина 2. Сословные льготы - Исторический факт: одно из первых завоеваний буржуазных революций - это отмена сословных льгот, в том числе в части преимущественного проезда (это когда карета феодала проезжала с факелом и перед ней все расступались). Когда испанский принц Филипп вез Путина на прием к королеве, они опоздали, потому что попали в затор. В США право преимущественного проезда имеют только президент и вице-президент. Другая сторона проблемы: в большинстве стран преимуществами пользуются транспортные средства в зависимости от технических характеристик. Автобус везет 100 человек, значит, ему положена привилегия. Замечательный был случай в Норвегии, когда премьер-министр обратилась к парламенту с просьбой, чтобы ее автомобилю разрешили двигаться по полосе Bus and Taxi, если она опаздывает на заседания правительства. Самое прекрасное в этой истории - это ответ депутатов парламента. "Если вы торопитесь, берите такси", - сказали они. Есть какие-то вещи, связанные с социальным поведением, которые вбиты веками: ну нельзя по-другому! А у нас можно. У нас сохранены сословные льготы и фактически отменены технические. Причина 3. Градостроительство - Москва, как и все советские города, строилась по СНИПам, предусматривавшим, что уровень автомобилизации населения в 180 машин на 1000 жителей - то есть примерно один автомобиль на две семьи - будет достигнут "за пределами расчетного срока", то есть не раньше построения коммунизма. Сейчас в Москве на 1000 жителей приходится больше 300 автомобилей. Такие темпы автомобилизации никак не были учтены при градостроительстве. Самый вопиющий пример: за последние 12 лет были проданы под строительство все резервные площадки в центре города, закладывавшиеся годами. В результате вместо того, чтобы стать местами для стока автомобилей - например, подземными стоянками, они стали источниками их концентрации. Продавались-то эти места под бизнес-центры или дорогие дома, где в семье два автомобиля. Это фундаментальный градостроительный грех. Я говорю грех, а не ошибка, потому что люди, которые принимали эти решения, прекрасно понимали последствия. Второй грех заключается в том, что практически исчерпаны территории для так называемых перехватывающих парковок. В любой европейской столице в центре города автомобиль вообще нельзя остановить иначе как для высадки пассажира. А длительная парковка стоит ощутимых денег, потому что пространство улиц - это общественное благо, которое просто так транжирить нельзя. Наконец, третье: Москва развивается по средневековой радиально-кольцевой схеме. В Средние века это объяснялось оборонительными нуждами. Но уже в конце 70-х - начале 80-х годов прошлого века видные транспортники, градостроители говорили: что осталось от Юрия Долгорукого - пусть останется, но теперь давайте строить хорды. Причем это же не литературные были записки, а математические расчеты. В генеральном плане 1979 - 1986 годов хорды были нарисованы. Активно строить после принятия того плана фактически начали только при Лужкове, и все было похоронено. Москва развивается кольцами, потому что так решили московские власти. Хотя люди, которые занимаются управлением транспортными потоками, прекрасно знают, что кольца, сколько их ни построй, не работают на выброс этих потоков из центра, а только накручивают их. Поэтому и четвертое транспортное кольцо - никакое не спасение. На самом деле теперь, когда уже все это построено, спасения нет. Счастья уже не будет, можно только договариваться о разумном использовании ограниченного ресурса. Причина 4. Коррупция - Сейчас активно обсуждается идея введения платы за въезд в центр города. Но сразу возникает вопрос о том, как этот платеж администрируется. В большинстве стран, где такая мера применяется, администрируется он полицией. Но для того, чтобы полиция могла этим заниматься, она не должна брать взяток, иначе механизм не работает. В наших условиях, когда любой платеж заменяется взяткой, платный въезд - это техническая бессмыслица. От того, какая в городе милиция, вообще сильно зависит, какие меры организации движения мы можем применять. Причина 5. Поведение - Население и власть, как правило, адекватны друг другу. В транспортном поведении это проявляется ярче, чем где-нибудь. Как относится население к дорожным налогам? С отвращением! Я помню, на Воробьевых горах была демонстрация, когда повышать налог собрались, - на хороших тачках приехали мужики протестовать. Я говорю: "Вам же на дороги собирают!" - "Не-а, пусть как-нибудь без нас". Отношение автомобилиста-обывателя к себе подобным - тоже абсолютное варварство. Очень популярна такая точка зрения: я могу ставить машину, где хочу, это мое право, гарантированное Конституцией, и никто не может ее двинуть. Я, будучи сугубым либералом и заядлым автомобилистом, не поддерживаю "автомобильных правозащитников", которые выступают против принудительной эвакуации. Ребята, вы же не Лужкову и не Путину приносите вред, когда паркуетесь посреди улицы, - вы вредите своим же собратьям-автовладельцам. По материалам газеты "Московские новости"
Развитие сюжета в рубриках:
|
|
Для того чтобы оставить отзыв или проголосовать пожалуйста авторизуйтесь.
|
Загружается, подождите...
|
© «Избранное», 2007 При использовании материалов ссылка на izbrannoe.ru обязательна Контакты Реклама |