6 октября
|
|
Французская Renault подписала договор о покупке блокирующего пакета акций ОАО "АвтоВАЗ". В церемонии подписания приняли председатель совета директоров АвтоВАЗа Сергей Чемезов и президент компании Renault Карлос Гон.Суверенное внутреннее сгорание |
Мнение
|
АвтоВАЗ: от ФИАТа до "Рено"
Михаил ШЕВЕЛЕВ Сама история создания АвтоВАЗа не обещала ему легкой жизни. В конце 60-х годов прошлого века советское государство решило, что подопечное ему население может передвигаться не только на общественном транспорте. К тому времени в стране действовали два крупных предприятия, массово производившие легковые машины – ГАЗ и АЗЛК. Третье решено было купить заграницей. Самые выгодные по цене предложения исходили от ФИАТа и "Фольксвагена" – с единственной разницей: первые предлагали завод, производивший заднеприводный "фиат-124", вторые торговали более современным, набиравшим в мире силу передним приводом. Выбор был сделан в пользу стареющего "фиата" по соображениям внеэкономическим: решено было учесть интересы итальянской коммунистической партии, которая в то время водила с ФИАТом какие-то предвыборные хороводы. Собственно, советских потребителей такой выбор волновал не сильно. На фоне архаичных "москвичей" и "волг" большой разницы между "фиатами" и "фольксвагенами" они не видели – и те, и другие казались верхом технического совершенства. (Один из первых приказов первого директора ВАЗа Полякова запрещал на заводе изобретательскую деятельность с целью улучшения итальянской конструкции – она казалась и так хороша). Очередь – вот что всерьез волновало советского человека, стремившегося к статусу автолюбителя. Проектная мощность ВАЗа – около 700 000 автомобилей в год – удовлетворить этот спрос никак не могла, соискатели "жигулей" ждали вожделенных машин годами. Беда одних и счастье других, монопольно производивших и распределявших дефицитный товар, продолжались до начала 90-х, когда в стране появилась реальная альтернатива "жигулям" – подержанные иномарки и первые официальные дилеры западных и японских компаний. Чем ответил АвтоВАЗ? АвтоВАЗ ответил ЛогоВАЗом – дружественной компанией, созданной руководством завода на паях с Борисом Березовским и покойным Бадри Патаркацишвили. Идея сотрудничества этих юридических и физических лиц была простой и эффективной: в ситуации, когда инфляция достигала отметки в 200 процентов, АвтоВАЗ прощал ЛогоВАЗу отсрочку по платежам за поставленные машины по два месяца и более, закрывая при этом глаза на фальшивый реэкспорт, и не спрашивая, через какие офшорные компании проходят платежи. Этот счастливый симбиоз длился до тех пор, пока поток иномарок, ввозимых в Россию, не обрел подлинный масштаб. (Надо отдать должное предусмотрительности Березовского и Патаркацишвили – их компании были одними из первых, кто занялся созданием официальных дилерских центров, продававших и обслуживавших, например, "мерседесы"). Но возникший в связи с этим вопрос – что делать с АвтоВАЗом? – носил уже совершенно не отвлеченный характер. Состоявшаяся незадолго до этого приватизация сделала из бывших советских управленцев и кооператоров полноценных совладельцев предприятия. К этому моменту – речь о середине 90-х - АвтоВАЗ продолжал производить то же, что и двадцать и десять лет назад: бессмертный "фиат-124", "восьмое" семейство и "ниву". Героические попытки выполнить обещание, данное еще Горбачеву при посещении им Тольятти в 1988-ом – создать "десятое" семейство – еще не до конца увенчались успехом. Ясно было, что модернизировать ВАЗ и сделать его конкурентоспособным можно было только за счет иностранных инвестиций, внутри страны ни таких денег, ни таких технологий не было. Пустить в капитал иностранного инвестора означало, что придется раскрывать состав собственников и бухгалтерию того бизнеса, которым занимается АвтоВАЗ. Трезвое понимание того, что лучше этого не делать ни при каких обстоятельствах, определило алгоритм существования ВАЗа на много лет вперед. Автором схемы спасения АвтоВАЗа в его исконном виде принято считать Бориса Березовского. Это вряд ли так, потому что идея совместить экономические активы с политическим влиянием появилась за пару тысячелетий до его рождения, Березовский только адаптировал ее к конкретному историческому периоду. Кроме того, где здесь хвост, а где собака, разобрать трудно. С одной стороны, известно, что в большую российскую политику Березовский пришел, держась за штанину тогдашнего директора ВАЗа Владимира Каданникова; с другой – назначение Каданникова вице-премьером в правительство Виктора Черномырдина лоббировал уже набравший самостоятельный вес Березовский. За всеми этими страстями, интригами и кадровыми перемещениями стояло одно понятное желание: любой ценой сохранить за АвтоВАЗом привилегии (налоговые, кредитные, правовые), которое позволят ему скармливать свои бесхитростные поделки традиционному – советскому – потребителю, пользуясь его низкой платежеспособностью и инерционностью мышления. Используемая для этого демагогия была проста и эффективна: ВАЗ – национальное достояние, он дает работу и прокорм 5 миллионам человек, его продукция адекватна нашему менталитету, нельзя бросать отечественного производителя в пучину рынка, российский автопром еще встанет с колен, дайте только срок и не снижайте импортные пошлины на иномарки… Срок понадобился довольно долгий, лет десять с лишним. Но поднявшись с колен, отечественный автопром все-таки первым делом отправился предлагать себя западному капиталу. Руководит этим процессом уже новое поколение отечественной бюрократии, материализовавшееся под именем "Рособоронэкспорт". Во что обошлись ему подготовительные работы – консолидация акций, потребовавшая удаления из числа бенефициаров АвтоВАЗа Березовского, Патаркацишвили и других – тайна сия велика есть. Также как и критерии отбора новых партнеров. "В своеобразном тендере участвовали такие компании, как "Дженерал Моторс", "Фиат", "Фольксваген", "Магна" и "Рено". И по результатам переговоров мы решили, что предложение "Рено" наиболее приемлемо", – рассказал глава "Рособоронэкспорта" Сергей Чемезов. Кажется, прилагательное "своеобразный" в описании процесса продажи контрольного пакета АвтоВАЗа - ключевое, поскольку никакого тендера в действительности не было. Почему выбрали именно "Рено"? Нет ответа, поскольку достоверность слухов о том, что за эту компанию просил президента Путина президент Саркози во время визита в Москву, проверить не удалось. Это своеобразие сопровождает АвтоВАЗ на протяжении всей его истории – от нетрадиционного решения о его создании, через приватизацию, к нынешнему специфическому тендеру. Внутренними силами свернуть с этого особого пути в автомобилестроении пока не удавалось. Возможно, собственно автомобилестроение тут совсем не при чем. Во всяком случае на опыте компании "Рено" мы это узнаем довольно скоро.
Развитие сюжета в рубриках:
|
|
Для того чтобы оставить отзыв или проголосовать пожалуйста авторизуйтесь.
|
Загружается, подождите...
|
© «Избранное», 2007 При использовании материалов ссылка на izbrannoe.ru обязательна Контакты Реклама |